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中国制造的崛起，绝非压榨产业链的贫困化增长，而是依靠技术攻坚、生态协同、全球布局的价值创造。
在工信部日前连发两文提倡破除车企“内卷式”竞争乱象后，6月4日，处在风口浪尖的比亚迪第一时间作出回应，车道漫谈也希望能够尽早为大家呈现更加全面、完整的事件脉络，因此迅速成文，写在昨日比亚迪遭工信部“点名”，王传福还坐得住吗？之后。
工信部明确表示，“价格战”没有赢家，更没有未来，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。6月4日，针对中国汽车工业协会近日发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，明确反对车企之间无序“价格战”一事，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，坚决支持中汽协会倡议，严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动，助力营造良好健康的市场秩序。
昨日一文引发诸多讨论，车道漫谈发现，很多人存在一个朴素的认知误区：只要汽车降价，消费者就是绝对的受益者。这种观点固然反映了对高性价比产品的期待，但却忽略了商业竞争的内在规律。比亚迪作为行业龙头对抵制“无序价格战”倡议的积极响应，恰恰为我们提供了一个深入剖析这一现象的契机。我们抵制的从来不是合理让利，而是裹挟产业链共沉沦的恶性内卷。
关键在于，我们需要区分良性价格竞争与无序价格战。良性竞争推动技术进步、效率提升，最终惠及消费者。而无休止的“价格战”，其代价往往是惨重的。它不仅会挤压车企本身的研发和未来投入空间，削弱企业长期竞争力，更会严重波及整个产业链。
有人认为部分供应商“30%多的利润率”过高，这值得商榷。需知，汽车产业链极其复杂且精密，涉及大量研发投入、新材料应用、复杂工艺和质量控制。供应商的利润需要覆盖这些高昂的前期投入、保障持续创新能力和应对市场波动的风险，是维持健康运营、保障零部件供应品质和稳定性的基础。
一旦车企作为客户无底线地压榨供应商利润，无异于竭泽而渔，最终必然导致“羊毛出在羊身上”。为了满足整车厂畸低的采购价格，供应商被迫采用低成本、低标准的材料与工艺，或者牺牲必要的检测流程，其结果必然是整车质量的隐忧和安全隐患。我们所抵制的，正是这种以牺牲产品品质和服务为代价的恶性降价行为。
“内卷对行业的伤害，大家都看在眼里。”奇瑞汽车董事长尹同跃也坦承内卷带来的不利影响，认为“卷价格”带来的最直接结果是压力转移，供应商、经销商都会受到波及，对企业自身、社会大众、行业发展都不负责任。
回想多年前合资品牌车型价格普遍较高的时代，其实具备一定的历史合理性。彼时，合资模式主要是“技术换市场”。中方提供市场准入和资源，外方提供核心技术（包括专利、标准、核心部件）和生产管理体系。这涉及到高昂的技术转让费用、品牌授权费用、进口关键部件的关税和运输成本，以及建立现代化生产体系的巨大投入。这些成本自然需要体现在产品的最终定价上。同时，当时的市场规模、产业成熟度和供应链本地化程度都远不及今日，规模效应不明显。因此，那个时期的价格水平，尽管相对较高，但在当时的产业条件和引入先进技术的背景下，有其必然的成本逻辑和市场背景。
因此，当我们讨论“汽车降价是福是祸”时，核心不在于“价格高或低”的绝对值，而在于价格形成的机制是否健康、是否以牺牲长期价值和用户权益为代价。
工信部和行业头部企业发出的信号非常明确：健康的竞争环境，应该依靠技术创新、优化管理、提升效率、增强品牌和服务价值来实现成本优势，并将这部分优势合理、可持续地让渡给消费者（即良性降价）。同时，必须保障整个产业链的合理利润空间，以支撑持续的研发投入、品质保障和健康运营。
我们相信，行业监管的最终目的，是创造让消费者能买到真正质优价实、安全可靠的好车，同时让整个中国汽车产业在高质量发展道路上越走越远、越走越强的市场环境。这才是真正的福祉所在，也是抵制无序价格战的根本意义。
最后，拒绝低效内耗，拥抱创新驱动，才是中国制造迈向全球价值链顶端的终极密码，与所有车企们共勉。